UN ALTRO ASPETTO che vale la pena osservare è l'impatto degli scioperi sui produttori. C'è una gara fra Airbus e Boeing su chi consegna più aeroplani all'anno. Si tratta non solo di una "prova di forza", ma anche del fondamento dell'attività dei produttori: i fabbricanti di aerei incassano i soldi non quando ricevono ordini od opzioni, ma solo quando consegnano il prodotto finito. Quindi, il cosiddetto backlog (l'archivio ordini) conta ma relativamente.
Quello di Boeing era di 3.696 aerei alla fine di agosto. Abbastanza da tenere impegnate le maestranze di Everett e degli altri impianti per i prossimi 7 anni. Ma una categoria, quella dei macchinisti, ha deciso di scioperare uscendo il 6 settembre dalla fabbrica e incrociando le braccia. 27mila paia di braccia, per la precisione. Il risultato? Si è visto adesso, con i conti di fine trimestre.
Per la precisione, Boeing ha una capacità di produzione di circa 40 aeroplani al mese e ha l'obiettivo di consegnarne a fine anno un numero compreso fra i 475 e i 480. Nei primi 9 mesi ne ha consegnati però solo 325. E nell'ultimo trimestre ha consegnato 67 dei suoi 737 (l'aereo più diffuso e richiesto al mondo), 11 dei suoi 777, 4 dei suoi 747 e due dei suoi 767. Gli altri modelli (cioè il 757 e il 717, l'evoluzione dell'Md-80) non sono più in produzione o ancora non sono pronti (787).
In totale nel trimestre, quindi, Boeing ha consegnato 84 aerei. Ne mancano 36 per avere la piena produzione. Quindi mancano 36 assegni da decine di milioni di dollari che l'azienda non ha incassato. Oltre all'onta di vedere anche questa volta Airbus più avanti nelle consegne (l'azienda franco-tedesca guida la classifica di fine anno a partire dal 2003). Il capo di Boeing sostiene che l'azienda è sana e forte perché ha pochi debiti e un sacco di contante in cassa. Ma non si nasconde che il problema è per i compratori, che hanno bisogno di aerei più ecologici ed efficienti ma stanno a corto di soldi, e dovranno quindi ricorrere a mega-sconti-incentivo e a finanziamenti esterni (o interni operati dalla stessa Boeing). Un esempio storico al riguardo è stata l'immediatezza dell'11 settembre, quando pareva che gli aerei nel mondo sarebbero scomparsi tra fallimenti e crisi epocali: fu il momento in cui Michael O'Leary, geniale Ceo di Ryanair, andò da Boeing (e in realtà anche da Airbus) e si portò via ordini per un centinaio di 737 scontatissimi, sui quali la compagnia ancora ci campa in termini di redditività.
L'area più oscura, perché là Boeing ha giocato davvero sporco, è quella dei contratti miltiari. La leva massima di ricerca di base da riusare poi nel settore civile e soprattutto di liquidità (ordini notevoli: in questo caso 35 miliardi di dollari). C'era la gara, che ci sono voluti 5 anni per metterla in piedi e c'era finito in mezzo anche McCain, per il nuovo air tanker, il rifornitore in volo dell'aviazione Usa. E non l'aveva vinta Boeing. Che ha cominciato a strepitare con talmente tanta forza da convincere Washington a mandare in fuori gioco il risultato e decidere che la dovrà ripetere (e ci vorrà tutto il primo mandato del prossimo presidente Usa per vederne la conclusione).
Un precedente pessimo per l'apertura di questo settore strategico sia da un punto di vista politico-militare che commerciale nell'integrazione tra Usa ed Europa. Perché il vincitore che poi non ha vinto quando tutto è andato a monte indovinate chi era? Ma Northrop Grumman (Usa) insieme ad Eads, la casa-madre di Airbus, ovviamente.
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