Il devastante battito d'ali della fottuta farfalla / 1 - ILFC

FRA LE IPOTECHE che la devastante congiuntura sta ponendo, ce ne sono un paio che vale la pena scrutinare da vicino. La prima è relativa ad AIG, il colosso Usa che adesso, dopo aver ingurgitato 85 miliardi di dollari di aiuti statali americani (e pare ne servano altri), deve restituire e quindi vende quel che può e si torna a concentrare nel settore assicurativo. AIG controlla la più grande società al mondo di leasing di aeroplani commerciali, cioè ILFC.

La storia della società è straordinaria: fondata nel 1973 da padre e figlio, cioè Leslie e Louis Gonda (il primo è un sopravvissuto dell'Olocausto, emigrato dall'Europa balcanica in Sudamerica e poi negli Usa) con Steven F. Udvar-Házy (nato a Budapest e anche fuggito dall'invasione sovietica dell'Ungheria arrivando negli Usa nel 1958), ha capitalizzato il passaggio dagli aerei a elica ai jet, che richiedevano maggiori investimenti da parte delle compagnie aeree e quindi c'era spazio per il mestiere del leasing. Il fondatore di Ryanair, Tony Ryan, aveva fatto i soldi in maniera analoga con l'irlandese Guiness Peat Aviation, per dire.

I fondatori di ILFC avevano venduto tutto ad AIG nel 1990, anche se il buon Udvar-Házy, un uomo da 3,1 miliardi di dollari, è rimasto alla guida dell'azienda. Adesso, pare che sia proprio lui quello che potrebbe ricomprarsi il tutto da AIG, usando i soldi dei fondi sovrani d'investimento mediorientali o asiatici (soprattutto cinesi) come finanziatori, visto che di soldi da prestare dalle nostre parti ne sono rimasti ben pochi.

Il punto è che ILFC è una belva: l'unica società paragonabile è la GECAS di General Electric, più grande per numero di aerei posseduti ma con un valore complessivo minore. Perché queste due aziende fanno letteralmente il bello e il cattivo tempo, comprando centinaia di aerei e affittandoli a tutti: dai minuscoli sino ai colossi come Air France-Klm, Lufthansa, American Airlines, Air India, Vietnam Air Lines e via dicendo. Negli ultimi anni i grandi produttori (Boeing e Airbus, oltre a Bombardier ed Embraer) hanno cominciato a chiedere a loro quali caratteristiche devono avere i velivoli e le varianti che vengono progettate: autonomia, capienza, certificazioni. L'Airbus A350 è stato fermato e riprogettato proprio su richiesta di ILFC.

ILFC ha in cascina circa 850 aerei, per un valore di 48 miliardi di dollari e progetta di comprarne per altri 18 miliardi. Nel 2007 l'azienda ha fatturato 4,73 miliardi di dollari, con utili per 604 milioni. E tutto questo con soli 170 dipendenti (che vorrebbe dire che ogni dipendente "vale" 27,8 milioni di fatturato).

Tuttavia, il cambiamento di proprietà e la crisi bancaria vogliono dire che sostanzialmente l'azienda dovrà rivedere i suoi piani. Comprerà meno aerei a prezzi più bassi e cercherà di darli in leasing a prezzi maggiori. E questo, in un momento in cui le compagnie aree cercano disperatamente di rinnovare le proprie flotte con apparecchi più moderni, più efficienti e con minori consumi, vuol dire che Airbus e Boeing da un lato e molte compagnie dall'altro si ritroveranno un bel po' di problemi di disponibilità e di prezzi. Senza contare che, come è emerso alla Inside AirFinance Asia di Hong Kong a settembre, delle 50 banche che solitamente finanziano le compagnie che acquistano tramite leasing o direttamente gli aerei, ne sono rimaste 30 (a causa degli scossoni finanziari, una ventina hanno chiuso questo ramo di attività), e che da sole le restanti non bastano a coprire tutto l'attuale backlog mondiale dei produttori.

A patire sarà Airbus in particolare, visto che l'Europa è una delle aree in cui ILFC si muove con maggior scioltezza e che l'azienda franco-tedesca mira anche ad espandersi in aree emergenti in cui il ricorso al leasing è percepito come un valore imprescindibile. Cosa succede se l'azienda, di per sé sana, si dovesse avvitare su se stessa nel processo di vendita? Le conseguenze anche solo di qualche granello di sabbia nel meccanismo sarebbero parecchio gravi e porterebbero a rischi concreti per compagnie aree e ad ulteriori innalzamenti dei costi, e quindi dei prezzi dei biglietti. Un tema da tenere sott'occhio.

Comments

[Scritto da: mario]

gentile blogmaster, l'invasione dell'ungheria risale al 1956.

[Scritto da: Antonio Dini]

Mi rendo conto, caro lettore. Però la famiglia del buon Steven F. Udvar-Házy è fuggita negli Usa solo nel 1958: forse ci hanno messo un po' di tempo a rendersi conto, chi può dirlo...